Dünyanın tüm gelişmiş ülkelerinde bir kamu hizmeti olarak görülen toplu taşımın taşımacılık hizmetinden çok daha ötede anlam ve bir o kadar da işlevsel özellikleri vardır. Sadece bu özellikleri dikkate alındığında tamamı kamu kontrolünde olması gerekir. Çünkü toplu taşıma;
Kentin arazi kullanımını kontrol işlevi görür
Trafik sıkışıklığını önler
Trafik kazalarını azaltır
Enerji tasarrufu sağlar
Hava kalitesini iyileştirir
Vatandaşlarımız arasında empati duygusunu geliştirir
Vatandaşlar arasındaki eşitsizlikleri giderir
Yukarıda maddeler halinde verilen faydaları bile, bugün toplu taşım hizmetinin sadece insanların taşınması olarak değil de bir kamu hizmeti olarak halkımıza sunulması gerektiğini anlatmak için yeterlidir. Bu nedenle toplu taşım hizmetini sadece ücretler üzerinden maliyet hesabına indirgemek, bu önemli kamu hizmetini olması gereken mecraından çıkartmaktadır.
Temel kamu hizmetlerinden birisi olarak toplu taşımı sadece " ücretlendirme politikası" na indirgendiğinde dahi Ankara Büyükşehir Belediyesinin "kamu hizmeti" verdiğini unutarak ticarethane anlayışını benimsediği açıkça görülmektedir.
Hali hazırda kamu tarafından belirlenen toplu taşım ücret tarifelerinin, halkın ve kentin menfaatine uygun olarak belirlendiği gelişmiş ülkelerin aksine, Ankara‘da dünyanın gelişmiş ülkelerinde sadece kısa dönemli ziyaretçiler ya da turistlere uygulanan ücretlendirme usulü esas alınmaktadır.
Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı katıldığı TV programlarında, temel kamu hizmetine bu şekilde yaklaştığını, verdiği dünya örnekleri ile ortaya koymuştur. Programda; aslında sadece turistlerin ya da kısa zamanlı ziyaretçilerin ödediği değişik ülkelerdeki tek binimlik ücretler örnek gösterilerek kamuoyu yanlış bilgilendirilmiştir.
Dünyada temel kentsel toplu taşıma hizmeti önemli ölçüde kamu tarafından verilmekte, özel taşımacıların dahil olması durumunda bile, sistem, abonman sistemi ile çalışmakta olup ucuzluğu kamu tarafından garanti altına alınmıştır.
Aşağıdaki örnekler toplu taşımanın nasıl fiyatlandırıldığı konusunda bilgilendirici olacaktır.
Kişi başına gelirin 28.000 ABD Doları olduğu İtalya‘nın başkenti Roma‘da aylık sınırsız kişiye özel paso 30 Avro (yaklaşık 63TL), paylaşımlı sınırsız paso 46 Avro (yaklaşık 97TL), yıllık sınırsız paso 230 Avro‘dur (yaklaşık 483 TL).
Kişi başına gelirin 31.000 ABD Doları olduğu Fransa‘nın başkenti Paris‘te neredeyse tüm kenti kapsayan alanda sınırsız paso 56,60 Avrodur (118 TL civarı).
Kişi başına gelirin 21.000 ABD Doları olduğu Çek Cumhuriyeti başkenti Prag‘da aylık sınırsız paso 550 Çek Korunasıdır (yaklaşık 46 TL).
Kişi başına gelirin 11.000 ABD Doları olduğu ülkemiz başkenti Ankara‘da aylık 60 binimlik EGO 90 TL, halk otobüsü 102 TL, minibüs 111 TL dir.
Ankara‘da toplu taşımın mevcut durumu nedir?
Ankara‘mızda günlük 6 milyon yolculuk yapılmaktadır. Bunun yaklaşık 4 milyonu toplu taşım tarafından karşılanmaktadır. Bu sistem içerisinde en fazla payı kamu toplu taşımı almaktadır. Lastik tekerlekli ve raylı sistemler ise toplam % 40 civarında pay almaktadır. Bunu %30 larla minibüsler % 16 larla ise servis araçları izlemektedir. Toplu taşım sisteminin yaklaşık olarak günlük 6 milyon TL, yıllık ise 1,5 Milyar TL cirosu vardır. Diğer bir ifade ile toplu taşıma hizmetleri önemli bir ekonomik pasta konumunda olup, yönetimi sadece Ankara Büyükşehir Belediyesinin elindedir.
Kentin gelişme biçimini de yönlendiren önemli bir temel kamu hizmeti niteliğindeki toplu taşım sistemini de içinde barındıran, Büyükşehir niteliğinin yanı sıra "başkent" özelliğini de yansıtan, bir ulaşım planı var mıdır ? diye sorguladığımızda ise, en son resmi nitelikte ve maalesef uygulanmayan 1994 tarihli Ulaşım Ana Planı bulunmaktadır.
Metro ne oldu?
Ankara‘da kent içi ulaşımı ve toplu taşımayı rahatlatıp, dünya standardında konfora ulaştıracak olan metro hatlarının akıbeti belli değildir. Belediye bu konuda kamuoyuna, maddi olarak altından kalkamadığından başka bilgi vermemektedir. Kentin her noktasını şantiye halinde bırakan, Çayyolu, Keçiören, Eryaman metro hatlarının ne seviyede olduğuna, ne kadar harcama yapıldığı ve daha ne kadar kaynağa ihtiyaç olduğuna dair bilgiler Ankara halkına açıklanmalıdır.
Belediye otobüslerimiz konforlu mu?
Bugün dünyanın ciddi otobüs üretici firmaları, yüksek basamaklı şehir içi otobüs üretimini durdurup, 33-34 cm yükseklikte bir zemine sahip, alçak tabanlı otobüsler üretmektedir. Bu otobüsler, durakta kaldırım yüksekliği düşünüldüğünde engelli, yaşlı, hamile vatandaşların otobüse biniş veya inişini, son derece rahat ve süratli bir şekilde yapmasını sağlar. Ayrıca bu sayede daha hızlı hizmet vererek tasarruf sağlanır. Bu nedenle Avrupa ve ABD‘de şehirlerin %95‘i, alçak tabanlı otobüs kullanılır. Oysa "AB ödüllü‘‘ Ankara‘da AB normlarına uymayan otobüsleri kullanmaya devam edilmektedir.
Otobüs takip sistemimiz neden yok?
Dünyanın bütün büyükşehirlerinde toplu taşım hizmeti; her gün milyonlarca kişiye, gitmek istediğiniz yere göre rota hesaplayan, halka doğru ve modern otobüs işletmeciliğini mümkün olan en ucuza sunan, tüm yolculuğunuzu planlayan bir sistem ile verilmektedir. Dünyada kasaba belediyeleri dahi otobüs işletmelerini uydudan takip ederler, araçların seferlerine uyup uymadıklarını, otobüs durağına vaktinde gidip gitmediğini, ne kadar yolcuya ne kadar yakıt kullandığını ölçer, buna göre otobüs işletmelerini optimize ederek, en az %20 yakıt tasarrufu sağlar. Belediyeler toplu taşım hizmetini, kar amacı gütmeden kamusal hizmet olarak verirler. Kentliler gün içindeki görev ve işlerini bu kamu görevinin düzenli işleyeceği taahhüdüne güvenerek yerine getirirler. Oysa Ankara‘da toplu taşıma sistemi entegrasyonunu sağlayan bir ulaşım planlama anlayışı yoktur.
Bir zamanlar BAŞKENT ANKARA‘nın bir ulaşım planı vardı!
Ankara Büyükşehir Belediye başkanı Sayın Melih Gökçek‘in göreve geldiği 1994 yılında uygulamadığı, onaylı Ankara 2015 Ulaşım Ana Planı‘nda 11 adet temel kentsel ulaşım ilkeleri belirlenmiştir. Plan onaylandıktan 16 yıl sonra 2010 yılında plan ulaşım ilkeleri ile Sayın Melih Gökçek tarafından yaratılan ulaşım sistemi arasındaki farklılıklar şu şekildedir:
1. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA arazi kullanımı ve ulaşım planlaması süreçlerinin birleştirilmesi iken,
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA arazi kullanımı çok sayıda münferit ve parsel bazında yapılan müdahaleler (plan değişiklikleri) ile genel ulaşım sistemindeki etkileri düşünülmeden değişmiştir. Halihazır onanlı nazım imar planı (2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı) bir ulaşım çalışması ile koordineli olarak yapılmamış; 1994 yılında yapılan ulaşım planı baz alınmadan, ulaşım sistemi ile arazi kullanımı arasındaki karşılıklı ilişkileri kontrol etmekten uzak kalmıştır.
2. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA araçlara değil insanlara öncelik verilmesi iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA motorlu ulaşım türleri lehinde yapılan düzenlemeler ile kesintisiz özel ulaşımın hızları gereğinden fazla artmıştır. Bu ise yayaların maruz kaldığı ölümlü kazaların artmasına sebebiyet vermiştir. Ayrıca her iki tarafında arazi kullanımlarının hızla geliştiği kentin ana arterleri (örneğin İnönü, Mevlana, Fatih Sultan Mehmet, Turgut Özal Bulvarları) ekspres yol mahiyeti kazanarak yayalara kapatılmış; yayanın ancak üst ya da alt geçitlerle aşabildiği kenti bölen özel ulaşımın desteklendiği alanlar huviyetini kazanmıştır. Bu durumda araba sahibi olmak yayalar için tek çözüm haline getirilmiştir. Kentin çeşitli alanlarında yayaların karşıdan karşıya geçmeleri için gerekli düzenleme yapılmasına bile gerek duyulmamıştır (örneğin Gazi Mustafa Kemal Bulvarı). Toplu taşım türlerinde engelli, yaşlı, çocuk, kadın kullanıcıların farklı ihtiyaçlarını giderici önlemler yeteri kadar alınmamıştır.
3. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA ulaşım hizmet düzeyinin arttırılmasıyken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA ulaşım sistemi hizmet düzeyinde özel ulaşım türleri lehine daha fazla iyileşme sağlanırken, bu toplu taşım hizmet düzeyinde yapılan iyileştirmelerin çok ilerisine geçmiştir. Yayalar açısında ise hizmet düzeyinin azaldığı görülmüştür.
4. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA toplumsal eşitlik iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA arazi kullanım değişiklikleri ulaşım sistemi ile koordineli yapılmamış olduğundan toplu taşımı kullanan halk kesimleri aleyhine toplumsal eşitlik bozulmuştur.
5. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA ulaşımda ekonomik etkinlik iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA öngörülen raylı toplu taşım yatırımları sadece Batıkent hattının hizmete girmesi sonrasında yavaşlamış, planda öngörülen etaplar ile belirlenen öncelikler değiştirilmiş, öngörülen uzatmalar yapılmayarak ekonomik etkinlik zaafiyete uğramıştır.
6. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA ulaşımda mali etkinlik iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA öngörülmeyen noktalarda katlı kavşaklar yapılarak mali kaynaklar plansız olarak harcanmış, planlı gelişim zaafiyete uğramıştır.
7. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA dışa bağımlılığın azaltılması ve enerji tasarrufu iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA özel ulaşım türlerine verilen dolaylı destek ile otomobil kullanımı ve ortalama kat edilen mesafeler artmıştır. Tüm bunların sonucunda fosil yakıtlara olan bağımlılık daha da artmış, bu durum ülkemiz dış ticaret açığının artmasına sebebiyet vermiştir.
8. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA çevresel etkilerin azaltılması iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA fosil yakıt kalitesinin, yakıt ekonomisinin ve araç motor kalitesinin iyileşmesi sonucunda zararlı gaz salımlarında azalmalar olsa bile bu azalmalar daha fazla araç kullanımı ile bertaraf edilmiştir. Ayrıca ülkemizin de imza koyduğu sera gazları salımları ile ilgili Kyoto Protokolü‘nün gelecekte ülkemizi bağlaması beklenen hükümlerinin gerçekleştirilmesi hedefinden son dönemlerdeki gelişmeler neticesinde giderek uzaklaşılmaktadır.
9. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA uzun erimli ve kısa erimli gereksinimlerin birlikteliği iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA uzun dönemli ve büyük ölçekli raylı toplu taşım gibi ulaşım yatırımları hedefinden uzaklaşılması sonucu özel otomobil sahipliliğinin en muhtemel olduğu kent bölgelerinde (mesela Çayyolu) özel otomobil patlaması yaşanmaktadır.
10. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA halkın katılımı iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA ulaşım ile ilgili kararların alındığı Ulaşım Koordinasyon Merkezi toplu taşım hatları, ücretlendirme, aktarımlar konusunda verilen kararlarda halkın gerçek ihtiyaçlarını göz ardı etmektedir. Özel ulaşıma verilen dolaylı destek karşısında toplu taşımı teşvik edici uygulamalar yetersiz kalmıştır.
11. PLANDA HEDEFLENEN BAŞKENT ANKARA‘DA ilkelerin birlikteliği ve projelerin çok yönlü değerlendirilmesi iken
SAYIN MELİH GÖKÇEK ANKARA‘SINDA ulaşım ilkeleri bir bütünün parçaları halinde, koordineli olarak uygulanmamış, ardıllık ve eşzamanlılık kaidelerine riayet edilmemiştir. Ayrıca münferit ulaşım yatırımları ve projeleri ulaşabilirlik, hakkaniyet, çevresel ve ekolojik etkiler gibi görünür ve ölçülebilir kriterlerin yol göstericiliğinden uzak gerçekleştirilmiştir.
KAMUOYUNA SAYGI İLE DUYURULUR.
TMMOB ŞEHİR PLANCILARI ODASI
ANKARA ŞUBESİ
