Özel Halk Otobüs Esnafı ve ABB

Ankara`da özel halk otobüslerinin 1 Şubat 2025`ten itibaren ulaşımdan ücretsiz, öğrenci abonman ve indirimli şekilde yararlanan yolcuları artık taşımayacağı haberi basına yansımıştır. Buna gerekçe olarak ABB`nin ve Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığının, kendilerine bu konuda sağladığı gelir desteğinin 31/12/2024 tarihi itibariyle kesilmesi veya yetersiz olması gösterilmiştir. Bu durum, özel halk otobüslerindeki panolara asılan duyuru metinleriyle kamuoyu ile paylaşılmıştır.

Ankara Büyükşehir Belediyesi ise bu konuda "Ücretsiz veya İndirimli Seyahat Kartları Yönetmeliği"ni işaret ederek böyle bir uygulamanın hayata geçirilemeyeceğini belirtmiş ve yolcuların sorun yaşaması halinde Büyükşehir`e şikayette bulunmasını, bu doğrultuda gerekli işlemlerin yapılacağını bildirmiştir.

Daha sonra ABB ile görüşen esnaf temsilcileri ABB`den "çözüm" talebinde bulunmuş ve iki taraf arasında varılacak uzlaşmaya göre verilecek bir kararın 15 Şubat`ta duyurulacağı bildirilmiştir.

Görüldüğü üzere özel halk otobüsü esnafı, Türkiye`nin en büyük ikinci metropolünde toplu taşımaya dair bir baskı unsuru oluşturmakta, Büyükşehir yönetimini köşeye sıkıştırmaya çalışmakta, ayrıca toplu taşıma kullanan binlerce insanı (öğrenciler ve yaşlılar başta olmak üzere) mağdur edeceğini beyan etmektedir. Pandemi sürecinde özel halk otobüsü esnafına gelir desteği verilmiş ancak pandemi sürecinden sonraki her yeni fiyat belirleme döneminde benzer tehditlerle bu gelir desteği sürekli uzatılmıştır. Sonuç olarak, başkentteki toplu taşıma altyapısının ana aktörleri ortaya kapsamlı ve uzun vadeli çözüm önerileri, programlar ortaya koyamadığı için Ankara halkı her yıl aynı tehditlere maruz kalmaktadır.

ABB`nin konuya dair yaptığı ilk hamle, belediye üzerinde yapılan baskıyı kabullenerek yolcu şikayetleri üzerine işlem yapılması şeklindedir. Bunun çok büyük bir karmaşa ve kaos yaratacağı ortadadır. Kaldı ki çok yakın bir zamanda ulaşım kartlarına bakiye yükleme cihazlarında (kiosk) kapsamlı arızalar meydana gelmiş, yüklenici firmada yaşanan değişiklik sonucu birçok vatandaşın bakiye yükleme işlemlerinde sorunlar yaşanmış, değişen altyapı sisteminin eski sistemle uyum sağlayamaması nedeniyle aktarma ücretlerinde birçok hata meydana gelmiş ve mağduriyetler uzun süreler giderilememiştir. Bu süreç bile düzgün bir şekilde yönetilememişken şimdi benzer bir kaotik ortamın oluşması maalesef yine gündemdedir.

Otobüs esnafıyla yapılan görüşmenin ardından 15 Şubat itibariyle toplu taşımaya zam yapılacağının duyurulması uzak bir olasılık değildir. Kaldı ki ABB, uzunca bir süredir özellikle serbest ulaşım kartı kullananlardan yakınarak ulaşıma zam yapılması gerektiğini savunmaktadır.

Ankara`da Toplu Taşıma Ücretleri

Ankara`da Temmuz 2023 itibariyle 7.5 TL olan tam biniş ücreti 15 TL`ye, öğrenci biniş ücreti 4 TL`den 7.5 TL`ye çıkarılmıştı. Yani tam binişte %100 oranında bir zam yapılmıştı.

Ardından Temmuz 2024 itibariyle tam biniş ücreti 15 TL`den 21 TL`ye, öğrenci biniş ücreti 7.5 TL`den 10.5 TL`ye çıkarılmıştı. Yani %40 oranında zam yapılmıştı.

Yani 1.5 yıllık bir süre zarfında toplu taşımaya %140 oranında zam yapılmıştır. (Aynı dönem için bu oran İstanbul`da %73,71`dir.) Oysa ülkemizde 2023 yılı enflasyon oranı TÜFE değerleri üzerinden %64.77; 2024 yılı enflasyon oranı %44.38 olmak üzere toplamda yaklaşık %110 oranında gerçekleşmiştir. ABB tarafından yapılan zam oranının (%140) enflasyon değerinin çok üzerinde olduğu görülmektedir. ABB, bugüne kadar, toplu taşıma ücretlerine yapacağı zam öncesinde metro istasyonları ve EGO otobüslerindeki panolara artan maliyetleri gerekçe göstererek yapılan zammın ne kadar zorunlu olduğunu anlatan duyuru metinleri asmakta ve kendisini, gerçekleştireceği zamma direnen bir aktör olarak konumlandırmaya çalışmaktadır. Ancak rakamların açıkça gösterdiği şekilde böyle olmadığı gibi, ülke genelinde artan maliyetlerin faturasının ilk olarak halktan çıkarıldığını gözler önüne sermektedir.

Yani ülke genelinde son 5-6 yılda toplu taşımaya yapılan zam oranları açısından bakıldığında Ankara çok fahiş oranlarla başı çekmektedir. Kaldı ki nüfus yoğunluğu, kent ölçeği ve ulaşım altyapısı karşılaştırıldığında İstanbul gibi bir kenti dahi bu anlamda geride bırakmıştır. Aynı şekilde tam bilet ücretleri üzerinden bir karşılaştırma yapıldığında şu an Türkiye`de toplu taşıma hizmetini en pahalı şekilde sunan kentlerden biridir. ABB, Ankara`daki toplu taşıma kullanımını bu şekilde mi teşvik etmektedir?

Ankara`da Toplu Taşıma Altyapısı

Şubemizin de katıldığı ve 5 Mart 2024`te gerçekleştirilen Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı (SKUP) çalıştayı ve EGO`nun web sitesinden elde edilen veriler Ankara`daki toplu taşıma altyapısına dair çeşitli bilgiler sunmaktadır.

Özel Araç

2023 yılı toplam motorlu taşıt sayısı 2.561.109`dur. (motorsiklet, kamyon, minibüs, otobüs vb.) 2023 yılı özel araç sahiplik oranı %72`dir. (bütün bu taşıtlar içinde özel araçların yeri) Toplam özel araç seyahat sayısı günde 2.025.000`dir. Toplam seyahat sayısı ise 8.100.000`dir. Yani toplam seyahat içinde özel araçların payı %25 gibi çok yüksek bir orana sahiptir. Özel aracı teşvik eden bir ulaşım altyapısı bulunmakta, yeni açılan yollar, genişletilen bulvarlar ve yeni bağlantı yollarıyla başka ulaşım altyapı türlerine (raylı sistemler gibi) harcanabilecek yatırımlardan feragat edilmiş olmaktadır.

Raylı Sistem

Bilindiği gibi Ankara`da 6 adet raylı sistem vardır. Bunlar:

M1-Kızılay-Batıkent, M2-Kızılay-Koru, M3-Batıkent-Osb/Törekent, M4-Keçiören-Akm, A1-Aşti-Dikimevi, Başkentray Banliyö Hattı-Sincan-Kayaş) olmak üzere toplam 102,7 km`dir. Avrupa`daki diğer şehirlere oranla Ankara`da 1 milyon kişi başına düşen demiryolu ulaşımı, ortalamanın altındadır. Yani raylı sistem ulaşımı sınırlı bir kitleye hitap etmektedir.

Bu hatlardan M1 ve Ankaray dışında kalan M2, M3 ve M4 hatları inşaatına belediyenin başladığı ancak yapımı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca devam ettirilerek tamamlanan projelerdir. Başkentray ile birlikte düşünüldüğünde 82 km`lik hat, yapımı veya işletmesi Belediye tarafından gerçekleşmemiş yatırımlardır. Yani raylı sistemler ağının %80`ini Belediye yapmamıştır. Belediyeye hiçbir maddi külfet yaratmamıştır.

Projelendirmesi yeni tamamlanan Dikimevi-Natoyolu hafif metrosu yaklaşık 8 km`lik 8 istasyonlu bir raylı sistem yatırımı olup 1994 Ankara Ulaşım Ana Planı`ndan bu yana kentin gündeminde yer almaktadır ancak 30 yıldır maalesef hayata geçirilememiştir. 2023`te ihalesi yapılan, 2024`te maliyeti yüksek bulunduğu için ihalesi iptal edilip yeniden ihale edilen projede neredeyse hiçbir ilerleme kaydedilmemiştir. Aynı şekilde Kızılay-Dikmen, Koru-Bağlıca bağlantısı gibi bazı raylı sistem projeleri olmasına rağmen tüm bunlar projeden öteye geçememiştir. Yani kısaca Ankara`da raylı sistemlere yapılan yatırımda bir arpa boyu yol gidilmemiştir.

Otobüsler

Ankara`da EGO otobüsleri 362 hatta hizmet vermektedir. EGO, kırsal nitelikli yerleşimlerin büyük kısmına hizmet verirken özel halk otobüsleri 15 hatta hizmet vermektedir. Bu hatlar genellikle kentin nüfus yoğunluğu yüksek kentsel alanlarından oluşmaktadır. Yani kentin yoğun yerleşimlerindeki toplu taşıma hizmeti özel işletmecilerin tekelinde olduğu için kamu-özel sektör arasında eşit bir rekabet düzeyinden bahsedilememektedir. Yani aslında raylı sistemlerin geçmişinde olduğu gibi otobüslerin bugünkü işletim altyapısında da belediye kontrolünde olan bir sistemden bahsetmek mümkün değildir.

Ankara`da Toplu Taşımaya Dair Genel Sorunlar

Tüm bu bilgiler ışığında toplu taşımanın Ankara`da karşı karşıya olduğu sorunları genel hatlarıyla;

- Raylı sistemlerin düşük yolcu sayısı/kullanım oranı

- Belediye otobüslerinin daha fazla yerde ancak düşük verimlilikte hizmet verirken özel otobüslerin daha az yerde ancak yüksek yolcu kapasitesiyle çalışması (bugün yaşadığımız sorunun ana sebeplerinden biri de budur)

- Düşük konfor, arızalanma oranı ve bununla birlikte seyahatin aksaması

- Otobüsler ve minibüslerin ulaşımda baskın konumda olması, demiryollarının ise sektördeki payının düşük olması

şeklinde sıralanabilir.

Elbette ki ana hatlarıyla değinilen bu başlıklar yalnızca bu döneme veya yakın tarihimize ait sorunlardan ibaret değildir. Geçmişten gelen kronik sorunlar, yerel ve merkezi yönetimlerin kentin ulaşım altyapısına yönelik kapsamlı ve bütünleşik bir planlama yaklaşımını gündeme almaması, kurumlar arasında eşgüdüm ve koordinasyon eksikliği, sermaye gruplarının taleplerine göre hizalanan kent yönetimleri gibi bir dizi sorun sıralanabilir. Ancak sorunlar kadar çözümler de bir o kadar bellidir ve ABB`nin üzerine düşen sorumluluğu yerine getirmediği yukarıda sıralandığı gibi apaçık ortadadır. Üstelik tüm bunlar yıllardır, hem Şubemiz tarafından ortaya konulmakta hem de kentsel ulaşım alanında çalışma yapan akademisyen ve uzman meslektaşlarımız tarafından dile getirilmektedir. Dolayısıyla yapılması gerekenler ortadadır.

Toplu Taşıma Politikası Nasıl Olmalıdır?

Ankara, 6 Şubat depremlerinin ardından yoğun olarak göç almış bir kenttir. Ayrıca olası Marmara depremi sebebiyle İstanbul gibi büyük kentlerden de göç almaya devam etmektedir. Ancak kent; güvenli, konforlu ve bütünleşik bir ulaşım altyapısından yoksundur. Bu sebeple, özellikle son yıllarda kentin ana arterlerinde özellikle işe gidiş ve geliş saatlerinde (pik saatler) çok ciddi trafik sıkışıklıkları yaşanmakta, vatandaşların eve, okula, işe…  gidiş saatleri her geçen gün daha da uzamaktadır.

ABB 2019 yılından bu yana toplu taşıma altyapısıyla ilgili son derece yetersiz yatırımlarda bulunmuştur. Bazı yerleşimlerde (Bahçelievler gibi) bisiklet yolu yapımı, özel araçların raylı sistemleri kullanmasını teşvik etmek amacıyla uygulanan park et-devam et uygulaması (Koru metro istasyonunda olduğu gibi), Mansur Yavaş`ın göreve gelir gelmez aldığını  duyurduğu 400 adet otobüs, (trafik altyapısına ürettiği çözümlerin geçici olduğu tüm uzmanlarca her fırsatta ifade edilen) 17 adet köprü ve köprülü kavşak (Pursaklar Alternatif Giriş Katlı Kavşak gibi) dışında takip edilebilen bir ulaşım yatırımı yoktur.

Halbuki bir kentin toplu taşıma altyapısını geliştirmenin, insanları toplu taşımaya yönlendirmenin pek çok yolu vardır. Bunları kısaca şu şekilde sıralamak mümkündür:

Otomobilin km`de taşıdığı yolcu başına otobüs veya metroya göre 5 kat daha fazla enerji tükettiği; 125 kat daha fazla hava kirliliği yarattığından hareketle özel araç odaklı ulaşım altyapısından bir an önce uzaklaşmak

Özellikle yoğun saatlerde özel araçlarla kent merkezine girişi kısıtlayıcı politikalar uygulamak

Ulaşımı özel araçlarla sağlayan kullanıcıların toplu taşımayı kullanmasını teşvik eden önlemler almak

Raylı sistem yatırımlarına öncelik vermek

Öncelikli otobüs yolu uygulamasıyla görece daha temiz (elektrikli otobüs) ve daha hızlı bir toplu taşıma altyapısı oluşturmak

Ulaşım tercihlerinde insanların toplu taşımayı kullanmalarını teşvik etmek için toplu taşıma türlerini (otobüs, raylı sistemler vb.) herkesin kolayca erişebileceği, uygun fiyatlarla, yeterli durak sayısında, güvenli ve konforlu bir hizmet anlayışı ve etkin bir altyapıyla toplumun hizmetine sunmak

Toplumun tüm dezavantajlı ve özel araçla bir yerden bir yere gidemeyecek olan kesimleri için (çocuklar, yaşlılar, gençler, engelliler vb.) kamusal bir hizmet sunumu olarak toplu taşımayı teşvik eden yöntemler geliştirmek

Farklı kullanıcıların yolculuk taleplerini belirli saatlere yönlendirerek belli saatlerde artan yoğunluğu günün tamamına dağıtmaya çalışmak

Alım gücü düşük olan vatandaşların yılın her günü mobilitesini artıracak politikalar geliştirmek

ABB, maliyetinin daha düşük olması sebebiyle yeni otobüs alımları yaparak günü kurtaran (ve doğal olarak motorlu araç trafiğini daha da artıran) çözümleri tercih etmektense gerçek bir katılımcı süreçle kentin yönetiminde söz sahibi olan herkesi bir araya getirebilmeli, fikirlerini almalı ve yukarıda kısaca değinilen başlıklarda politikalar geliştirmeye yoğunlaşmalıdır. Ancak son 6 yılda bu konuda ciddi bir adım atılmamıştır. Başkent Ankara, planlı tarihine ve mekansal gelişimine uygun bir kentsel ulaşım altyapısıyla gelişmemekte, kontrolsüz büyümesinin ve bu kontrolsüz gelişimi uygun gelişme koridorlarında, kontrollü yerleşim alanlarında, uzun süreli etaplama çalışmalarıyla yönlendirememesinin sancılarını yaşamaktadır. Sağlıklı bir biçimde işleyen ulaşım altyapısı konusunda doğru adımlar atılmadığı için oluşan bu boşluğu otobüs veya minibüs/dolmuş esnafı rahatça doldurabilmektedir.

Ankara, bugün ulaşım altyapısına dair çok daha farklı konuları tartışması gerekirken, maalesef 15 Şubat`tan sonra ulaşıma zam yapılıp yapılmayacağını, belli kullanıcıların özel halk otobüslerini kullanıp kullanamayacağını tartışmaktadır. Açıkça belirtmek gerekir ki özel halk otobüslerinin Ankara ulaşımındaki payı bir an önce dengelenmelidir. Dünyanın gelişmiş ülkeleri de dahil olmak üzere pek çok ülkede ulaşım altyapısında özel sektörün pay sahibi olduğu elbette ki bilinmektedir. Ancak Ankara gibi mafyatik bir güç odağı haline gelerek belediye yönetimlerine söz geçirmeye çalışan, kentsel ulaşımda adeta bir tekel haline gelmiş, toplu taşıma kullanıcılarını çıkarlarına göre belirleyebilen bir yapıya rastlamak mümkün değildir. Böyle bir yaklaşıma karşı belediye yönetiminin son derece güçlü bir tavır sergilemesi, halkın yanında yer alması, özel halk otobüslerinin doymak bilmeyen kar hırsının maddi külfetini ulaşıma zam yaparak halktan çıkarmaması gerekmektedir. Yerel yönetimlerin iktidar tarafından ciddi bir saldırı altında bulunduğu bir dönemde Ankara`nın kamucu bir toplu taşıma politikasına hiç olmadığı kadar ihtiyacı vardır.

Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesi olarak ABB`yi toplu taşıma altyapısında kamucu ve bütüncül bir eylem programını acilen devreye sokması konusunda uyarıyor, konunun takipçisi olacağımızı kamuoyuyla paylaşıyoruz.

 

Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesi