KONAK TÜNELİ İMAR PLANI DEĞERLENDİRME RAPORU
644 sayılı Çevre ve Şehircilik Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ve 3194 sayılı İmar Kanununun 9. Maddesi kapsamında 21.01.2013 tarih ve 1125 sayılı Bakanlık Makamı Olur`u ile Konak-Yeşildere bağlantı yoluna ilişkin 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı Değişikliği ve 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planı Değişikliği onaylanmıştır.
İmar planı değişikliğinin onaylanış biçimi usul yönünden hatalıdır.
3194 Sayılı İmar Kanunun, Tanımlar Bölümü 5. maddesinde, Nazım İmar Planı; "varsa bölge ve çevre düzeni planlarına uygun olarak halihazır haritalar üzerine, yine varsa kadastral durumu işlenmiş olarak çizilen ve arazi parçalarının, genel kullanış biçimlerini, başlıca bölge tiplerini, bölgelerin gelecekteki nüfus yoğunluklarını, gerektiğinde yapı yoğunluğunu, çeşitli yerleşme alanlarının gelişme yön ve büyüklükleri ile ilkelerini, ulaşım sistemlerini ve problemlerinin çözümü gibi hususları göstermek ve uygulama imar planlarının hazırlanmasına esas olmak üzere düzenlenen, detaylı bir raporla açıklanan ve raporuyla beraber olan plandır." olarak tanımlanırken aynı maddede Uygulama İmar Planı ise; "tasdikli halihazır haritalar üzerine varsa kadastral durumu işlenmiş olarak nazım imar planı esaslarına göre çizilen ve çeşitli bölgelerin yapı adalarını, bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve diğer bilgileri ayrıntıları ile gösteren plandır." olarak tariflenmiştir.
Gerek yukarıdaki tanımlar gerekse 3194 sayılı İmar Kanunun 6. maddesinde belirtilen planların kademelenmesi ilkesi gereği, gerekse diğer ilgili kanun ve yönetmelikler çerçevesinde; sıralama, kapsam ve ölçekleri göz önüne alındığında imar planı kademelenmesi 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı – 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planı şeklindedir.
Söz konusu idari işlemde amaç, maksat ve kapsamları çok farklı içerikte olan 2 farklı ölçekteki imar planı tek bir meclis kararıyla gerçekleştirilmiş, planların kademelenmesi göz ardı edilmiştir.
3194 sayılı İmar Kanunun, Planların hazırlanması ve yürürlüğe konulması başlıklı 8. maddesinin b bendinde; "İmar Planları; Nazım İmar Planı ve Uygulama İmar Planından meydana gelir. Mevcut ise bölge planı ve çevre düzeni plan kararlarına uygunluğu sağlanarak, belediye sınırları içinde kalan yerlerin nazım ve uygulama imar planları ilgili belediyelerce yapılır veya yaptırılır. Belediye meclisince onaylanarak yürürlüğe girer. Bu planlar onay tarihinden itibaren belediye başkanlığınca tespit edilen ilan yerlerinde bir ay süre ile ilan edilir. Bir aylık ilan süresi içinde planlara itiraz edilebilir. Belediye başkanlığınca belediye meclisine gönderilen itirazlar ve planları belediye meclisi onbeş gün içinde inceleyerek kesin karara bağlar" olarak plan onay süreci tariflenmiştir.
Bu süreçte belirtildiği üzere bir planın ilgili kurum veya belediye meclisi tarafından onaylanması, ardından bir ay süre ile askıya çıkarılması, askı itirazları var ise askı itirazlarının belediye meclisince değerlendirilmesi ile plan kesin karara bağlanmış olmaktadır. Ancak, 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı Değişikliği ve 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planı tek bir kararla onaylanmıştır. Bu durum kesinleşmiş olan üst ölçekli plan kararının ne olduğu sorusunu ve karmaşasını gündeme getirmektedir. İdare tarafından 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı Değişikliğinin onaylanması ve 3194 sayılı İmar Kanunu`nun 8/B maddesindeki süreçleri geçirmesi, 1/5.000 ölçekli Nazım İmar Planının kesinleşmesinin ardından, 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planının onaylanmasının ardından 8/B maddesindeki süreçleri geçirmesi, 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planının kesinleşmesi şeklinde olması gerekirken bu yönde bir işlem yapılmayarak amaç, maksat ve kapsamları çok farklı içerikte olan 2 farklı ölçekteki plan değişikliği tek bir meclis kararıyla onaylanmıştır. Bu durum şehircilik ilkeleri ve planlama esaslarına tamamen aykırı bir uygulama olup, planların kademelenmesi ilkesine aykırıdır.
İmar planı değişikliğinin onaylanış biçimi mevzuatta tanımlanan içerik yönünden hatalıdır. Konak-Yeşildere Karayolu 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı Değişikliğine konu alanın, sadece Kentsel + 3. Derece Arkeolojik Sit Alanını içeren kısmında 1/5000 ölçekli Koruma Amaçlı Nazım İmar Planı var iken, söz konusu planlama alanının diğer kısımlarında ise onaylı nazım imar planı bulunmadığı halde alanın tamamı nazım imar planı değişikliği olarak tanımlanmıştır.
Bahri Baba Parkı`ndan Yeşildere Caddesi`ne uzanan yol güzergâhına ilişkin hazırlanan Konak Tüneli Projesi, İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu`nun 23.11.2011 tarih ve 155 numaralı kararı ile uygun bulunmuştur. Şubemiz, o dönem itibari ile tek idari işlem olan söz konusu Koruma Kurulu kararının telafisi mümkün olmayan zararlara yol açmasını önleyebilmek amacıyla yaklaşık onda biri biten Konak Tüneline ilişkin plan onama sürecinin yeni başlamamış olması, planlama ile ilgili yasal zorunlulukların yerine getirilmeden 24 Eylül 2011 tarihinde tünelin temelinin atılması, bölgedeki sit alanlarının yok sayılması, projenin yapılış gerekçesinin bilimsel bir temele dayanmaması, etrafından tümüyle soyutlanmış, bağlantı yollarının bile tam olarak belirlenmediği bir sadece güzergâh şeması olan projenin yürürlükteki imar planları ile ilişkisi kurulmamış olması, tünelin geçtiği güzergâhın Kadifekale heyelan bölgesi yakınlarında olması gerekçeleriyle İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu`nun 23.11.2011 tarih ve 155 numaralı kararına 2012/952 Esas numara ile İzmir 4. İdare Mahkemesi`nde dava açılmıştır.
Konak-Yeşildere bağlantı yoluna ilişkin İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu`nun 20.12.2012 tarih ve 942 numaralı kararıyla, öncelikle 1/5000 ve 1/1000 ölçekli Koruma Amaçlı İmar Planlarının hazırlanmasının ve proje sonrası oluşacak fiziki çevrenin işlendiği, sit alanlarını ve korunması gerekli kültür varlıklarını, mevcut Koruma Amaçlı İmar Planı karar ve hükümleri ile uygulama detaylarının ve tescilli yapıların nasıl etkileneceğini belirleyen yapım sürecine ilişkin detayların istenilmesine rağmen bu doğrultudaki çalışmaların yapılmadığı, ayrıca 2. Derece Arkeolojik Sit Alanlarında ilgili mevzuat gereği yapılması gereken kazı çalışmalarına ilişkin bilgi ve belge olmadığı belirtilmektedir. Ayrıca Koruma Amaçlı Plan Yapım Şartnamesi gereği yerine getirilmemiş ve ilgili mevzuat kapsamında plan yapım esaslarına aykırı olarak tanımsız alan üretilmiştir.
3194 sayılı İmar Kanunu`nun 5. Maddesi gereği, tüm plan çalışmaları bir üst ölçekli plana uymak zorunda olduğundan, bölgeye ilişkin yeni hazırlanacak 1/1000 ölçekli uygulama imar planının da Koruma Amaçlı Nazım İmar Planı doğrultusunda ve İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu`nun bölgeye ait,
· 30.01.2012 tarih 9728 sayılı kararı ile belirlenen Kentsel + 3.Derece Arkeolojik Sit Alanı,
· 12.02.2010 tarih 4805 sayılı kararı ile belirlenen 1.Derece Arkeolojik Sit Alanı (Cicipark),
· 20.01.1994 tarih 4841 sayılı kararı ile belirlenen Konak Tarihi Sit Alanı,
· 12.11.1992 tarih 4070 sayılı kararı ile belirlenen 2.Derece Arkeolojik Sit Alanı + 2.Derece Doğal Sit Alanı (Bahribaba Parkı),
· 22.10.1991 tarih 3234 sayılı kararı ile belirlenen 1.Derece Arkeolojik Sit Alanı (Roma Yolu) kararları göz önünde bulundurularak, tünelin güzergâhının tescilli yapılar ile tescilli yapıların koruma alanlarından geçmesi nedeniyle tarihi dokuya ve siluete etkileri de dikkate alınarak ilgili yasa ve yönetmelikler uyarınca hazırlanması gerekirken 2.Derece Sit Alanlarında söz konusu planların ilgili kısımlarının Koruma Amaçlı İmar Planı Değişikliği şeklinde hazırlanmamıştır.
İmar Mevzuatında belirtilen 19.08.2008 tarih 10337 sayılı "Plana Esas Jeolojik, Jeolojik Jeoteknik ve Mikrobölgeleme Etüt Genelgesi‘nin" Ek-1. maddesine göre 16.01.2013 tarih ve 11/819 sayı ile onaylanan İzmir İli Konak Tüneli ve Bağlantı Yolunun İmar planına Esas Jeolojik-Jeoteknik Etüt Raporunda bahse konu alan "Önlem Alınabilecek Nitelikte Kompleks Hareket Sorunlu Alanlar" şeklinde tanımlandığı halde Kadifekale Heyelan Bölgesi yakınında da yer alan bölgeye ilişkin sonuçlar plan kararlarına yansıtılmamıştır.
İmar planlarındaki plan kararları Plan Yapımına Ait Esaslara Dair Yönetmeliği`nin hükümlerine aykırıdır.
Konak-Yeşildere Karayolu 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planı Değişikliği Plan Hükümlerinin 2. maddesinde "Proje alanı ve yakın çevresinde kalan mevcut yapılar ve altyapı tesislerin güvenliğini sağlayıcı önlemler, Karayolu Müdürlüğünce alınacaktır." ve 10. maddesinde "Plan Değişikliği onama sınırı aynı zamanda Kamulaştırma sınırıdır." denilmektedir. Ancak, söz konusu maddelerde belirtilen hususlarda öneriler geliştirilmediği gibi acele kamulaştırma kararı verilen alanın plan üzerinde tanımsız bırakılarak arazi kullanım kararlarının üretilmemiştir. Özellikle korunması gerekli kültür varlıklarının olduğu bölgelerde yapılaşmaya ilişkin koruyucu önlemlerin plan üzerinde belirtilmemiştir.
İmar planlarında çevresel etkiler göz ardı edilmiştir.
Söz konusu uygulama imar planı değişikliği plan notlarının 4. maddesinde "Çevresel gürültünün değerlendirilmesi ve Yönetimi yönetmeliği kapsamında gürültüyü azaltıcı önlemler Karayolu Genel Müdürlüğü`nce alınacaktır." ifadesi yer almaktadır. Yönetmeliğin uygulanması ve özellikle çevre düzeni planları, nazım imar planları ve uygulama imar planları hazırlanırken stratejik gürültü haritalarının sonuçlarının göz önüne alınması son derece önemlidir. Söz konusu maddede belirtilen çevresel gürültü değerlendirilmesi ve yönetimi yönetmeliği kapsamında karayolu vb. yapılaşmaların çevresel gürültü sınır değerleri, etkiledikleri alanların gürültüye hassaslıklarına bağlı olarak ayrılmakta ve bu sınır değeri tablolarının dışında ulaşım sistemleri için bazı özel şartlar da getirilmesine rağmen söz konusu tünel için herhangi bir çalışma yapılmadığı tespit edilmiştir.
Söz konusu planlar, ulaşım ve ulaşım planlaması açısından sakıncalar içermektedir.
a) 11.03.09 tarih, 2009/50 no‘lu kararla Ulaşım Koordinasyon Merkezi‘nce kabul edilerek İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı tarafından onaylanarak yürürlüğe giren İzmir Ulaşım Ana Planına Aykırıdır.
Konak Meydanı‘ndan başlayarak Yeşildere Caddesi‘ne uzanan, kent içi karayolu trafiğinin tümünü etkileyecek nitelikteki plan çalışması yapılmadan inşaat çalışmaları devam ettirilmekte olan "Konak Tüneli ve Bağlantı Yolları" projesinin İzmir Ulaşım Ana Planında yer almadığı tespit edilmiştir. İzmir Ulaşım Ana Planı incelendiğinde 2030 yılına kadar kentin ihtiyacı olan karayolu ağının plan kapsamında belirlenmiş olduğu görülecektir. Yaklaşık 20.000 hanede yapılan anket ile ortalama 60.000 kişinin günlük yolculuk bilgileri toplanarak elde edilmiş yol ağı şebekesinde herhangi bir etki değerlendirmesi yapılmadan noktasal bir müdahale ile bu projenin uygulamaya geçirilmesi gerek kentin ulaşım kararlarını gerekse ulaşım ana planının uygulanabilirliğini olumsuz yönde etkileyecektir. İki ana aksı birbirine bağlayacak olan söz konusu bağlantı tünelinin hangi talep sonucu ortaya çıktığı ve kapasite hedeflerinin ne olduğu bilinmemektedir. "Konak Tüneli ve Bağlantı Yolları" projesi gibi kent genelini etkileyecek bir ulaşım kararının kentte ne gibi değişiklikler oluşturacağının bilinmemesi ve ulaşım talebinde yaratacağı değişikliklerin test edilmeden uygulamaya geçilmesi Ulaşım Ana Planının uygulanmasında zorluklar ortaya çıkarmaktadır.
b) Konak Tüneli ulaşım ve öngörülen bağlantılar açısından ciddi sakıncalar içermektedir.
Otoyol bağlantı yolları şehir içi ulaşım arteri olarak değerlendirilemez. Otoyolların şehirlerarası trafiği transit olarak aktarımını sağlaması öncelikli amaçtır, dolayısıyla şehir dışına çıkan trafik ile şehir merkezi dışındaki yerleşimlere giden araçların şehir içi yollarını minimum ölçekte kullanması öncelikli amaçtır.
Çok büyük maliyete neden olabilecek ve imalat aşamasının başında proje maliyetinin en az iki katına çıkacağı kesinleşen bir projede, kent içi ulaşımın planlanmasında yolculuk talebinin belirlenmesi ve kentin yapısına uygun bir ulaşım modeli oluşturulması yolu ile yapılması, çeşitli projelerin etkileri, uygunluğu ve yapılabilirliğine bu model ile karar verilmesi ve kentin herhangi bir noktasında ulaşım sistemine müdahale edilmesi mikro ve makro ölçeklerde model yardımı ile test edilmesi gerekmektedir. Ulaşım Master Planında belirlenmesi gereken Konak Tüneli ve bağlantıları projesi, bahse konu güzergahın ihtiyacına/gerekliliğine yönelik mevcut ulaşım/trafik bilgilerine yönelik anketler, sayımlar ile günümüzde kabul gören sürdürülebilir ulaştırma sistemleri ve düşük karbon salınımı kıstasları vb. açılardan kente etkilerine ilişkin ayrıntılı çalışmalar yapılmadan bilinmeyen nedenlerle oldubittiye getirilmeye çalışıldığını kesinleştirmektedir.
c)Kent Merkezine yönelik trafik yoğunluğu getirecektir.
Konak Tüneli‘nin hizmete açılması ile birlikte çevresinde yer alan mevcut yolların trafik hacminde nasıl bir değişikliğe yol açacağı, kentin batı yönünde bağlantısını sağlayan en önemli arterleri Mustafa Kemal Sahil Bulvarının mevcut durumu ve tünelin açılması ile birlikte eklenecek araç sayısı için yeterli olup olmadığı, mevcut hizmet düzeyleri ve düzenleme sonrasındaki hizmet düzeylerinin ne olacağı ile ilgili bir çalışma yapılmamıştır.
Projenin kent içi ulaşım sorunlarına çözüm getireceği ifade edilmektedir. Ancak Konak Meydanı‘ndan tünel ile Yeşildere Caddesi‘ne ulaşacak trafik akımının, bölgedeki araçların büyük bir bölümünü bu aksa yönlendireceği, dolayısıyla mevcut durumda zaten yoğun olan araç trafiğinin, Yeşildere Caddesinin daha da yoğunlaşacağı düşünülmektedir.
Kent merkezine kolay ulaşılacağı düşüncesiyle beklenenden daha çok yolculuk üretileceği, çevre yolu yerine daha kısa bir alternatif olan tünel geçişinin tercih edileceği ve Yeşildere Caddesinin hizmet sağladığı Karabağlar - Gaziemir - Havalimanı aksı ve Buca bağlantısı da düşünüldüğünde söz konusu proje kent içi ulaşıma yarar sağlamaktan çok zarar verecek, ve söz konusu yatırım ile kamu zarara uğratılmış olacaktır. Mevcut karayolu ağında kentin doğusundan batısına akan trafiği, Çeşme Otoyolu ile kent merkezi dışına yönlendirmekte iken, yapılacak düzenleme ile araçların kent merkezine yönelmeleri teşvik edilmiş olacaktır.
Ayrıca, Milli Kütüphane Caddesi ve katlı otoparkın bulunduğu aks ile Mithatpaşa Caddesi üzerinde trafik akışının ne kadar etkileneceği, otopark ihtiyacında artış olup olmayacağı, otopark önünde yaşanacak kuyruklanma için yeterli depolama alanı olup olmayacağı na ilişkin saptamalar yapılmamış, Bu akslar üzerindeki herhangi bir trafik yoğunluğu tünel içerisinde sıkışıklığa ve hatta kazalara neden olabileceğinden alınması gereken önlemlere ilişkin plan ve plan açıklama raporu bir karar üretilmemiştir.
Kent merkezlerinde taşıt yollarının açılması, genişletilmesi gibi uygulamalarının kentsel ulaşım açısından bir çözüm üretmediği, tam tersine sorunlar yarattığı bilinen bir gerçektir.
Sonuç olarak; yukarıda bahsedilenler hususlar ışığında Konak Tüneli Projesi ile ilgili yolculuk talebi, araç ve yaya sayımı gibi mevcut durumu gösterir bilgi ve belgelerin ve ayrıca tünelin hizmete açılması ile birlikte oluşacak trafik yükü, hacim değerleri ve çevre bağlantı yollarına getireceği trafik yükü hesaplarına ilişkin bir rapora ve bilgi ve belgeye rastlanılmamıştır.
Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı Kentiçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu`nda kent içi karayollarının kullanımına ilişkin olarak "Binek otomobillerinin kent içinde kullanımıyla ortaya çıkan olumsuz sonuçlar dikkate alınarak otomobilin kentsel alanda ve özellikle kent merkezlerinde kullanımını zorlaştıracak, caydıracak ve gerekirse sınırlayacak önlemler kademeli olarak kullanılmalı" denilmektedir. Ulaştırma Bakanlığı tarafından 23.03.2011 tarihinde yayınlanan "Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi, Hedef 2023" raporunda ise "Kentsel ölçekte, bugünkü yapısına müdahale edilmese, otomobil odaklı ulaşım tercihi, fiziksel çevreyi onarılmaz biçimde bozan en önemli etkenlerden biri olarak kalacaktır. Ulaşımda özellikle toplu taşımda yenilenebilir ve temiz enerji seçeneklerinin yaygınlaştırılması, taşıtların değil insanların ulaştırılması amacıyla toplu taşımaya öncelik verilmesi ve yaygınlaştırılması, kentlerde otomobil kullanımına kısıtlar getirilmesi, yaya ve bisiklet ulaşımının politikalarda birinci önceliğe oturtulması, talep ve trafik yönetimi yaklaşımlarıyla otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin değiştirilerek daha dengeli ve erişilebilirliği yüksek bir ulaşım sisteminin yaratılması, kent planlamada da otomobil bağımlılığını değil toplu taşıma ile bisiklet ve yaya ulaşımını destekleyen gelişme modellerinin hayata geçirilmesi öne çıkan yaklaşımlar olarak kabul edilebilir. (s:138-139)" denmekte ve ayrıca "27 Eylül-1 Ekim 2009 tarihleri arasında gerçekleştirilen 10. Ulaştırma Şurası temel alınarak gerçekleştirilecek kentsel ulaşım projelerinin uygulama öncelikleri ve yatırım programları her kent için hazırlanacak olan " Kentsel Ulaşım Planları" ve Stratejik Planlara göre detay ve uygulama öncelikleri belirlenecektir.(s:139)" ifadesi yer almasına rağmen kent merkezinde herhangi bir toplu taşıma sistemi yerine Konak Tüneli projesine yatırım yapmak Ulaştırma Bakanlığı strateji ve hedefleri ile uyuşmamaktadır.
d) 2008 yılında yayımlanan Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmeliği`nin 8. Maddesinin b bendindeki "Belediyeler; kent merkezlerinde araç kullanımını azaltıcı uygulamalar yapar." hükmü de bu durumun bir ifadesidir. Merkezdeki trafik yükünü, aynı merkezde başka bir noktaya taşımak yerine, yoğunluğu çevreye dağıtılacak köklü çözümlerin üretilmesi ulaşımda enerji verimliliğinin artırılmasında esas olarak kabul edilmiştir.
Tüm bu nedenlerle kentlerin ulaşım sistemine bütüncül bakabilmek, ancak ulaşım planı ile mümkün olabilmektedir. Konak Tüneli Projesi ile ilgili henüz bir sınama verisi bulunmamaktadır. Konak Tüneli Projesi mevcut ulaşım ağı dikkate alınarak modele işlenmeli ve test edilmelidir. Projenin sisteme nasıl etki edeceği araştırılmalıdır.
Konak Tüneli Projesi, İzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Merkezi Genel Kurulu‘na sunulmamış, UKOME‘nin katılımcıları olan, kentin ulaşım konusunda yetkili kurum ve kuruluşlarına proje hakkında bilgilendirme yapılmamıştır.
Büyükşehir sınırları içerisindeki kara, deniz, su, göl ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesi amacıyla 5216 sayılı "Büyükşehir Belediyesi Kanunu"nun 9. maddesi ile Ulaşım Koordinasyon Merkezleri (UKOME) kurulmuş, 15/06/2006 tarih ve 26199 sayılı resmi gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren "Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri Yönetmeliği" ile Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin çalışma usul ve esaslarını düzenlemiştir. İlgili yönetmelikte "ulaşım, trafik ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulatma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma ve işletme hak ve yetkilerine haizdir (Madde 18)." denilmekte ve "trafiğin düzenli bir şekilde akımını sağlamak bakımından altyapı hizmetleri ile ilgili tedbirleri almak, trafikle ilgili sorunları çözümlemek" UKOME‘nin görevleri arasında sayılmaktadır. Ancak kentlinin ulaşım davranışlarında değişikliğe neden olacağı düşünülen "Konak Tüneli ve Bağlantı Yolları Projesi" inşaatı devam etmesine rağmen henüz UKOME Genel Kurulu‘na sunulmamış, UKOME‘nin katılımcıları olan, kentin ulaşım konusunda yetkili kurum ve kuruluşlarına proje hakkında bilgilendirme yapılmamıştır. Dolayısıyla söz konusu proje ile ilgili UKOME kararı bulunmamaktadır.
Söz konusu planlar ile planlama alanında ulaşım konusunda araç ve yaya trafiği için ciddi sıkıntılar doğacaktır.
Mithatpaşa Caddesi ve Halil Rıfat Paşa Caddesi kesişiminde mevcut trafik düzeni değiştirilmiş, planda Mithatpaşa Caddesi`nden Halil Rıfat Paşa`ya yapılan taşıt bağlantısı engellenmiştir. Bu durum zirve saatlerde tıkanıklık yaşanan Mustafa Kemal Sahil Bulvarı`na ek taşıt yükü getirerek, söz konusu arterdeki gecikmeleri ve seyahat süresini arttırabilecektir.
İzmir metropol alanının toplu ulaşım araçları ve yolcu sirkülasyonu olarak en yoğun otobüs aktarma merkezi konumunda olan Bahribaba Aktarma Merkezi`nin güneybatı bölümü, dava konusu imar planları ile iptal edilerek alternatif bir alan belirtilmeden mevcut depolama alanı daraltılmıştır. Aktarma merkezine ait mevcut otobüs bağlantı yolları iptal edilmiş ancak dava konusu imar planlarında yeni bağlantı yollarına ilişkin herhangi bir öneri getirilmemiştir.
Planda Mithatpaşa Caddesi üzerinde tasarlanan dönel kavşağın çevresindeki yolların plan çizim tekniklerine aykırı olacak biçimde sürekliliği gösterilmemiş, planda veya plan açıklama raporunda bu yolların ne amaçla ve hangi bağlantıyı sağlamak üzere önerildiği hakkında herhangi bir bilgiye yer verilmemiştir.
Ayrıca Birleşmiş Milletler Caddesi`nin Halil Rıfat Paşa Caddesi kesişimde önerilen cebin hangi amaca hizmet edeceği belirtilmemiş, tanımsız bir alan yaratılmıştır.
Kent içi ulaşım planlamasının ana ilkelerinden biri, yolculukların toplu ulaşım sistemlerine yönlendirecek yatırımların ve politikaların geliştirilmesi iken, planda toplu ulaşım sisteminin işletimini zorlaştıracak uygulamalar önerilmiştir.
TMMOB Şehir Plancıları Odası İzmir Şubesi
